Stachera (LOTAMS, LS Technics): Współpraca kluczem do sukcesu

Funkcję prezesa LS Technics będzie Pan teraz łączył z piastowaniem tego samego stanowiska w LOTAMS. Jak to wpłynie na relacje pomiędzy spółkami MRO z Polskiej Grupy Lotniczej?

Tadeusz Stachera, prezes LS Technics i LOTAMS: W ramach PGL zakładamy, że pomiędzy LOT, a spółkami MRO z Grupy będzie ścisła współpraca zapewniająca obsługę techniczną na najwyższym poziomie. To o tyle istotne, że czeka nas wdrożenie Airbusa A220 do floty narodowego przewoźnika. Procesy związany z dostarczeniem i wdrożeniem A220 będą realizowane przez obie spółki równocześnie na zasadach ścisłej współpracy. LS Technics posiada wieloletnie doświadczenie w obsłudze statków powietrznych tego producenta, a LOTAMS posiada zasoby i infrastrukturę w głównej bazie operacyjnej LOT (czyli WAW).

Patrząc z zewnątrz, można odnieść wrażanie, że istnienie dwóch spółek MRO może być zaskakujące, ale spółki różnią się, jeśli chodzi o lokalizację świadczenia obsługi bazowej, skupiają się na innych typach samolotów i nawet w przypadku tych samych lokalizacji nie ma tu walki o personel. Tak więc zakresy kompetencji zachodzą na siebie w niewielu miejscach, ale jako uzupełnienie, a nie konkurencja.

LOTAMS historycznie związany jest z LOT. Jak to wygląda w przypadku LS Technics?

Dla LS Technics największym klientem w Polsce jest Wizz Air, a drugim Avion – to oni obsadzają większość naszych slotów. W przypadku LOTAMS tym głównym klientem jest oczywiście LOT. To, co różni spółki, to typy obsługiwanych statków powietrznych. W LS Technics to przede wszystkim wąskokadłubowe Airbusy, zaś LOTAMS obsługuje również samoloty szerokokadłubowe, głównie Boeinga, w tym wąskokadłubowe B737 MAX, ale także flotę Embraerów. LST do obsługi bazowej ma hangary w Gdańsku i Katowicach, zaś LOTAMS na Lotnisku Chopina w Warszawie i od niedawna także w Rzeszowie. To oczywiście nie oznacza, że zakresy prac obu spółek są całkowicie rozdzielne, ale tak ten podział z grubsza wygląda.

Jeśli chodzi o współpracę z LOT, to w przeszłości był głównym dostawcą usług dla floty Q400, a w ostatnim czasie LS Technics zapewnia przede wszystkim obsługę Embraerów – to małe samoloty, które dają się zmieścić w slotach razem z większymi maszynami. Dla spółki te zadania zawsze miały raczej charakter dodatkowy i zapewniający optymalizację wykorzystania zasobów.

LOTAMS ma za to ogromne doświadczenie w obsłudze tych samolotów, którymi zajmuje się przecież od pierwszego komercyjnego lotu Embraera170, który wykonał właśnie LOT. Odejście od wykorzystywania tego typu samolotu przez narodowego przewoźnika będzie oznaczało konieczność większego otwarcia na rynek zewnętrzny – to najbardziej doświadczona z największą wiedzą i liczbą wykonanych przeglądów firma zajmująca się obsługą Embraera w Europie, a zapewne i na świecie. Trzeba to będzie wykorzystać.

Czy doświadczenie LS Technics we współpracy z Airbusem będzie pomocne we wdrażaniu A220 w LOT?

Oczywiście, doświadczenie LS Technics w obsługę samolotów Airbusa może mieć istotne znacznie przy obsłudze A220, na zakup którego zdecydował się LOT. Co ważne, LS Technics jeszcze przed podjęciem decyzji przez LOT rozpoczął proces zatwierdzania na A220, co wynikało z zapytań klientów, dla których spółka obsługiwała już inne typy samolotów tego producenta. Obecnie LS Technics jest w trakcie zatwierdzania na obsługę liniową A220, a w przyszłym roku rozpocznie starania w zakresie zatwierdzenia obsługi bazowej.

LS Technics i LOTAMS będą ściśle współpracować, aby zapewnić bezproblemowe wdrożenie samolotów do floty narodowego przewoźnika. Myślę, że dla wszystkich jest jasne, że rywalizacja dwóch spółek z jednej grupy nie miałaby tutaj większego sensu. Pierwsze nowe samoloty mają zostać dostarczone już w roku 2027, więc nie jest to tak odległy czas. Obecnie na samym Lotnisku Chopina LS Technics świadczy obsługę liniową głównie na Airbusach A320, ale to LOTAMS ma tu największe zaplecze i większość personelu.

Jeśli chodzi o obsługę bazową A220 to tutaj mamy nieco więcej czasu na przygotowanie – zakładamy obecnie, że pierwsze prace będą niezbędne po ok. 3 latach od rozpoczęcia pierwszych operacji LOT na A220.

Jaka jest zatem przyszłość obu spółek w PGL?

To, na co chciałbym zwrócić uwagę, to fakt, że obie spółki mają tak różne zakresy działalności, że otwiera to przed nimi bardzo szerokie pole do współpracy, a projekt wdrożenia A220 jest idealny do tego, żeby znaleźć tej synergii jak najwięcej. Mam tu na myśli m.in. poprawienie wymiany informacji, usprawnienie udostępniania sobie nawzajem infrastruktury, urządzeń a nawet personelu. Czy w przyszłości dojdzie do połączenia tych podmiotów – nie wiem i nie będzie to moja decyzja. W tej chwili najważniejszym zadaniem jest przygotowanie się do wdrożenia A220 w LOT oraz przejście na CPK za kilka lat.

W ramach PGL część procesów jest centralizowana i jest to dla nas zrozumiałe. Na początku zmiany te dotyczyły działów IT i prawnego, co zarówno z punktu widzenia LS Technics, jak i LOTAMS było dobrym rozwiązaniem. To oznacza optymalizację procesów w ramach Grupy, a poszczególnym spółkom pozwala skupić się na ich głównej działalności.

Jakie jeszcze wyzwania stoją więc przed obiema spółkami?

Planowane tempo wzrostu liczby wykorzystywanych przez LOT samolotów, nie tylko nowych Airbusów, sprawia, że obie spółki MRO będą miały ręce pełne roboty. Nie należy się tutaj obawiać konkurowania o klientów, co podkreślę to raz jeszcze, ale raczej wyzwań związanych z zapewnieniem równie szybkiego rozwoju od strony możliwości obsługi technicznej oraz tempa pozyskiwania i szkolenia personelu. Mamy okres wyjątkowo szybkiego rozwoju polskiego lotnictwa cywilnego i o wykwalifikowanych pracowników nie jest łatwo, a sam proces szkolenia jest dość czasochłonny.

To jest nasz problem krajowy czy raczej szerszy?

Generalnie problemy z kadrą techniczną są chyba w każdej branży i nikt tego nie ukrywa. Zawód mechanika lotniczego wydaje się dość atrakcyjny, ale niestety pozyskanie odpowiednich uprawnień zajmuje bardzo dużo czasu. Jeśli ktoś chce zostać pilotem i ma na to odpowiednie środki to w półtora roku może pozyskać licencję i w niewiele dłużej czasu potrzeba, by został pierwszym oficerem. Mechanik dopiero po pięciu latach praktyki w organizacji obsługowej i zaliczeniu odpowiedniej liczby modułów wiedzy podstawowej może złożyć wniosek o licencję do ULC. Potem po szkoleniu na typ statku powietrznego potrzebuje około trzech lat na wykonanie tzw. on-job training. Oczywiście chcemy, żeby obsługa maszyn była prowadzona przez kompetentnych pracowników, ale bariera wejścia jest wysoka, a długość nauki może odstraszać.

Oczywiście to nie jest tak, że przy obsłudze samolotów pracują tylko mechanicy posiadający licencję – to jest rzesza pracowników uczących się zawodu, ale oczywiście nadzór i poświadczanie wszystkich prac musi odbywać się przez licencjonowane osoby.

Na każdym hangarze obu spółek widać, jak istotne są inwestycje w rozwój - zarówno w LOTAMS, gdzie nowy hangar w Rzeszowie stał się miejscem intensywnego wdrażania nowych pracowników, jak i w LS Technics, gdzie również trwa systematyczne wzmacnianie zespołów. To pokazuje, że obie firmy konsekwentnie stawiają na przyszłość i kompetencje swoich ludzi.

Oprócz tego zarówno LOTAMS, jaki LS Technics oraz sama Polska Grupa Lotnicza podpisują też umowy o współpracy z uczelniami i szkołami technicznymi – wszystko po to, żeby pozyskać przyszłych pracowników.

Proszę pamiętać, że zapotrzebowanie na personel będzie rosło nie tylko w Polsce, ale w całej Europie i na całym świecie. To jest zawód globalny, w którym narodowość nie ma większego znaczenia – nie konkurujemy o pracownika w Polsce pomiędzy spółkami, konkurujemy o niego globalnie.

Ostatnią kwestią zostaje zatem przejście na CPK. Jak ono będzie wyglądało w przypadku obu spółek?

Przyszłość LS Technics i LOTAMS w Centralnym Porcie Komunikacyjnym pozostaje jeszcze otwarta. Na pewno tak jak cała działalność związana z obsługą cywilnego ruchu lotniczego, również funkcjonowanie tych podmiotów zostanie przeniesione. Pozostaje jeszcze do ustalenia, czy będzie to oznaczało jakieś daleko idące zmiany z zakresu świadczonych usług. Podobnie trwają jeszcze prace nad szczegółami finansowania inwestycji w części MRO.

Teoretycznie, tylko do obsługi liniowej infrastruktura hangarowa nie jest niezbędna, ale oczywiście bardzo by ułatwiła pracę na nowym lotnisku. W praktyce raczej mówimy o pełnej obsłudze. W nowym porcie spółki będą współpracować, a szczegółowe rozwiązania są wypracowane, ale oczywiście jest jednak za wcześnie, żeby ujawniać wszystkie szczegóły.